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作者: 网站首页  发布:2019-10-13

电工电气网】讯

2019年的上海世界移动通信大会,因为5G的到来人气爆棚。作为5G重要的应用领域之一,车联网也成为各大科技公司、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的香饽饽。

5G无疑是目前全球最热的关键词,车联网是5G重要的应用领域之一,蕴涵巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的市场蓝海。6月27日,高新兴以“5G引领,智享出行”为主题在上海举办了“车联网技术与应用论坛”,携手产业链上下游企业,围绕5G车联网如何实现跨界协同、5G对自动驾驶的影响、5G车联网技术下一步如何创新,运营商及主机厂又该如何激发产能等问题进行分享和探讨。

6月27日,在2019年上海世界移动通信大会现场的“车联网技术与应用论坛”上,中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮举的一个例子让人印象深刻:“V2X(vehicle to everything,即车对外界的信息交换)真正上来之后,以北京为例,交通容量能提升30%到50%,这意味着北京能新增更多车辆。”

中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮,北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新,中国信息通信研究院技术与标准研究所主任工程师、高级工程师葛雨明,吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰以及高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊分别从不同角度阐释了5G时代下,跨界融合发展带来的新机遇、车路协同的发展现状和未来预测。国内运营商、技术研究院、高校、车厂等多个领域上百名优秀代表出席论坛。车联网产业化进程加快建立良好生态系统车联网是汽车、交通、信息等多产业交汇融合的产物,而随着5G技术和市场的爆发,车联网也将迎来万亿级市场规模。高新兴集团常务副总裁樊晓兵在论坛致辞中指出,随着5G商用牌照的发放,车联网作为5G最大的应用场景之一,已成为国内外企业科技创新和发展的制高点。

2021年车联网有望规模化

对于车联网产业化进程在5G助力下持续加快,樊晓兵表示,高新兴已进行基于5G的模组、车载终端、V2X平台等产品的统一规划及技术前瞻性布局,并实现多业务融合的车联网应用,目前车联网产品已实现“连接-终端-平台-应用”全线覆盖。他强调,高新兴一直主张以产业融合为主线,打造产业生态圈,推动车联网的创新发展。并希望能与各大运营商、高校、车厂等上下游产业链的合作伙伴开展广泛合作,推动车联网产业的协同创新发展,共筑车联网的产业生态。车路协同成必争之地,技术更是产业制高点5G时代下,跨界融合发展已逐渐成为常态。中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮介绍了跨界融合发展为车联网产业化进程带来的新机遇、车路协同的发展现状及未来预测。

在今年的博鳌亚洲论坛之“5G:物联网的成就者”分论坛上,工信部苗圩就表示,5G的应用,应该是二八分布,20%用于人和人之间的通讯,80%可能用于物和物之间的通讯,即移动物联网的概念。其中的最大市场可能就车联网。

“V2X真正上来之后,以北京为例,交通容量能提升30%到50%,这意味着北京能新增更多车辆。但V2X车辆安装的渗透率低于60%的时候是没有办法有效起到作用的。”刘玮指出,数据就是金山银山,有了车联网的数据才能实现更多的功能。车联网参与方众多,属于通信、汽车、交通等多行业融合的领域,目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范,但并未实现数据的开放与共享。希望建立政府主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大数据系统,实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造,促进产业健康快速发展。

在6月27日的“车联网技术与应用论坛”上,作为论坛主办方的高新兴科技集团常务副总裁樊晓兵提出,在5G时代,车联网将成为率先爆发的应用场景之一,市场规模将超过1万亿。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新面向车联网的典型应用,分享了车路协同与群体智能车的关键技术。他指出,5G的到来,车联网应用将取得重大突破。不管是单车智能还是群体智能,交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向,这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新则在论坛上表示,随着5G的到来,车联网应用将取得重大突破。由于单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。因此,增强型的群体协同将变成未来的发展方向,也将为整个产业的发展和技术落地带来变革。

田大新表示,通过车路协同,可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动,“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生,这相当于主动防止事故的发生。”

不过,V2X给大城市交通容量提升近50%的前提,是足够大的渗透率。刘玮认为,在V2X车辆安装的渗透率低于60%时,车联网的技术并不能起到有效的作用。也就是说,有了足够的数据,车联网才能实现更多的功能。所以车联网的发展需要产业链各方共同推动与塑造。

中国信息通信研究院技术与标准研究所主任工程师、高级工程师葛雨明博士则从C-V2X产业发展及关键问题入手,对目前国家对C-V2X产业的支持进行了详细讲解,并阐述了产业下一步发展的重点任务,包括推动LTE-V2X安全认证体系部署,加快C-V2X测试与认证评估体系,MEC融合C-V2X,LTE-V2X业务运营和商业模式探索。自动驾驶是车联网的终极目标,车辆将成第三空间

6月6日,国家工信部向国内三大运营商和中国广电发放了5G商用牌照,今年成为了5G商用元年。

吉利汽车是首个实现L2等级自动驾驶技术全面量产的中国品牌,在自动驾驶领域积累了丰富的技术和经验。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰介绍,5G能为自动驾驶提供光纤般速度的全方位连接,边缘计算平台能高效处理自动驾驶中“处理输入的信号”和“做出决策判断,给出控制信号”两个主要问题。结合自动驾驶的三个应用场景来讲,5G将有助于高密度自动车队编队增强、5G远程驾驶和协同自动驾驶。未来,自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱类型和频段、多样化服务及部署,打造一个强大的5G平台。他认为,5G车联网将会形成大量的数据,通过数据挖掘,将有可能催生新的商业模式,比如主动数据化服务等。

高新兴科技集团首席方案架构师兼战略品牌总经理吴冬升说,今年车联网的应用主要处于预商用的试点示范阶段,明年才会进入商用元年,2021年有望出现规模化应用。作为国内已打通车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业,车联网的应用也将在2021年成为高新兴业绩的重要支撑点。

对于车联网技术在自动驾驶中的应用,高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为智能座舱使得车辆转变为超级计算机,具备强大的“大脑”,组建自动驾驶基础单元。而更复杂的运算将依托硬件感知采集的行驶过程中车与人、车与车、车与路大量数据通过边缘计算后,与车身信息一并与云端产生交互。在5G-V2X的助推下,车辆将由代步工具转变为第三智能空间,人类的生活体验将会得到提升。5G车联网产业生态创新发展,高新兴打造产业融合圈

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目前,我国车联网产业化进程逐步加快,产业链上下游企业已经围绕LTE-V2X形成完整产业链生态。五位演讲嘉宾围绕主题“5G车联网产业生态发展”进行圆桌讨论。针对产业政策、行业标准、产品、商业模式等方面,各位专家结合自身所在领域,提出了专业、有深度的观点,多方思想碰撞出新的火花。

让车辆安全从被动变主动

本次论坛的主办方高新兴科技集团车联网及智慧城市、智慧交通等应用领域具有深厚的技术和市场积累,是国内唯一一家业务打通了车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业。在本次论坛中,高新兴科技集团还与中兴通讯股份有限公司、北京地平线机器人技术研发有限公司、上海评驾科技有限公司分别签订了5G战略合作协议,为未来共同推动5G新应用的研发和商业化进程奠定了坚实的基础。

除了效能,5G时代的车联网应用还将在交通安全等多个方面带来革命性的提升。

田大新说,如果说无人驾驶还有一些技术需要突破,那么,通过车路协同,至少可以提高道路交通安全,让车辆安全从被动变成主动。“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生”。

苗圩此前表示,中国正致力于研究推动车联网发展,在中国的公路上要加快推动数字化、智能化改造;把道路的标识、红绿灯、管理规则,都通过智能化改造固定下来。

各级政府正在加强顶层设计和指导,试图营造车联网产业发展的良好环境。其中,无锡、北京、上海、长沙等应用示范区都在构建网联基础环境。2018年12月,延崇高速已经实现了全国首例高速公路场景的车路协同城市,京雄高速规划内侧两车道作为智慧驾驶专用车道,也已实现车路协同和自动驾驶。

在当天论坛的圆桌讨论环节,刘玮还提出,不同的行业客户有不同的需求,有一家商场甚至向他们提出需求称,希望可以让商场里的清扫车实现无人驾驶,这样就能省掉雇佣清洁工人每年每人十多万元的人力成本。

受人关注的还有停车难问题。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰在当天的讨论中表示,要实现“聪明的路+智慧的车”,还涉及停车场改造,停车场要有边缘计算、感知、定位等功能,而自动泊车是否可以成为一项服务?在技术开发的时候,企业必须考虑这些商业模式,才能最终推动技术的落地。

当然,挑战与机遇并存。

田大新表示,首先,海量汽车智能化+网联化将带来车载大数据并发处理的挑战;其次,大规模道路设施自主化+协同化还将引发集中式体系的规模复杂性和结构复杂性爆炸,传统的集中式体系存在高时延、消耗大宽带、需要大连接与自主灵活、高可拓展存在的结构性矛盾,因此,新一代车路协同技术变革性发展亟待新技术范式。

最后,从分布式的角度来说,未来的系统肯定是去中心化的,那么传统的交通理论也将变得不再适用,这就需要理论性的突破。

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